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Macchine belliche vecchie e nuove
Italian version  -   19.03.2022
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Nell'immediato dopoguerra le prospettive per i carri armati erano sul piatto di una bilancia, minacciati dal pericolo di estinzione per mano di chi, per personali ed interessati pregiudizi, li considerava una bizzarria. Facevano parte di queste persone anche coloro che capirono che il carro armato avrebbe soppiantato il cavallo. Il supporto alla tecnologia e le proposte di soluzioni a questo problema variarono in base alle esigenze nazionali ed alle idee di riveriti veterani ora trincerati all'interno dei Ministeri della Guerra.

La Russia, tormentata dalla rivoluzione e dalla guerra civile, dovette affrontare i carri armati che la Francia e la Gran Bretagna avevano fornito all'Armata Bianca e che caddero in seguito nelle mani dell'Armata Rossa. Non aveva una propria politica in fatto di carri armati.
La Germania, cui il Trattato di Versailles proibiva la costruzione di carri armati, fece esperimenti con copie delle macchine inglesi catturate per poi progettare un carro armato da 150 t, il cui progetto fu abbandonato per altri, segreti, riguardanti il futuro. Gli Stati Uniti, che tentavano di tornare all'isolazionismo, tennero molti carri armati Renault e Mark VIII (costruiti in collaborazione con la Gran Bretagna alla fine della guerra). L'Esercito degli Stati Uniti, al comando del Generale John Pershing, per ordine del Congresso abolì il Corpo Corazzato, dedicando tutti gli sforzi di sviluppo tecnico alla fanteria la qual cosa limitò le innovazioni.
Per molti anni l'unico lavoro veramente creativo degli Stati Uniti fu quello dell'inventore J. Walter Christie. Seguendo il suo principio di privilegiare la mobilità, Christie produsse nel 1921 il prototipo di un carro armato anfibio che ebbe forti ripercussioni nella tattica bellica. Anche la Francia, come potenza militare preminente sul piano mondiale, era convinta che i carri armati fossero soltanto un utile mezzo di supporto alla fanteria. Sotto la direzione del Generale Petain, l'Esercito affidò il controllo dei carri armati alla fanteria, con il risultato di porre le innovazioni tecniche del decennio a venire in posizione subordinata rispetto alle esigenze della fanteria stessa.
Fu portato avanti il progetto di un Renault con torretta atta ad accogliere un solo uomo, mentre minori risorse furono dedicate allo sviluppo di un mostro da 70 t, la cui ideazione risaliva al 1916. Soprattutto vennero rifiutate le proposte di Estienne secondo cui era necessario formare una forza mobile nella quale la cavalleria doveva avere una posizione preminente.

L'ESEMPIO BRITANNICO
In Gran Bretagna gli sviluppi furono diversi. soprattutto perché nel 1919 essa era impegnata in un conflitto contro l'Afghanistan, che anticipava i  grossi problemi in quella regione, India inclusa. In queste zone le autoblindo dimostrarono di avere un ruolo limitato mentre i carri armati, usati sui confini tra Europa e Palestina, non furono utili nella vasta area indiana.
Fortunatamente, l'entusiasmo di Elles e Fuller fu abbastanza forte da ottenere l'approvazione di una serie di esperimenti per veicoli corazzati e da superare l'autorità di coloro che, più in alto nella scala gerarchica, cercavano con tutto il potere in loro possesso di sminuire le nuove armi.
La cosa più importante che Fuller ottenne fu l'inserimento di un programma indipendente per i carri armati, staccato da quello della fanteria. Il ruolo indipendente aveva le sue radici, ovviamente, nelle tattiche elaborate da Fuller nel gennaio 1918 per il carro armato Mark V*, da lui potenziato nel maggio di quell'anno quando dovette affrontare un progetto tattico molto significativo per il carro armato Medium D. Il Medium D, era il quarto carro armato della serie media creata nel giugno 1916 sotto l'influsso del concetto di un carro armato da "cavalleria" ed era anche il migliore. Si trattava di un mezzo anfibio del peso di 20 t, velocità 32 km/h, sospensioni molleggiate, autonomia di 320 km e un motore da 300 hp che trasmetteva il movimento tramite una scatola del cambio epicicloidale creata da Walter Wilson.

Tecnicamente affidabile, questo progetto fu abbandonato nel 1921 a causa del costo e del complesso problema meccanico. Utilizzando il Medium D, che avrebbe dovuto essere in servizio nel 1919. Fuller aveva inserito nel suo famoso "Piano del 1919"l'idea di un carro armato veloce che irrompesse in modo devastante nelle linee nemiche aiutato dalla fanteria, dall'artiglieria e dall'aeronautica mentre i carri armati pesanti dovevano distruggere le principali difese nemiche. La guerra fini prima che il nuovo Medium C potesse essere messo alla prova. La rinuncia al Medium D ed al Dipartimento Governativo per la Progettazione di Carri Armati, avvenuta nel 1923, agi da sprone sul Ministero della Guerra inglese, che commissionò alla ditta Vickers Ltd la produzione di un carro armato che soddisfacesse l'esigenza di un'alta capacità di penetrazione e accontentasse le non troppo chiare richieste dell'Esercito Indiano per un veicolo adatto agli scopi della loro sfera d'interessi.
Nel 1921 il Ministero della Guerra aveva chiesto alla Vickers di produrre un carro armato leggero, in grado di operare in qualsiasi parte del mondo, che potesse essere utilizzato in aiuto alla fanteria oltre che da solo, capace di diventare il cavallo di battaglia negli scontri che si andavano profilando. Per cominciare, la Vickers, che aveva acquisito con il tempo una grande esperienza nel campo della costruzione di carri armali, tento di migliorare il Medium B che la Foster & Co. avevano costruito nel 1918 ma la cui velocità di 13 km/h e la cui autonomia di 220 km erano nettamente inferiori alle capacità richieste. Vickers all'inizio scoprì che la costruzione dei carri armati, con corazze piccole, era diversa da quella delle navi, fatta con corazze grandi. Le sospensioni molleggiate non erano adeguate e altri difetti necessitavano di una soluzione.
L'adozione di una torretta girevole per cannone da 47 mm, richiesta dalle specifiche del Corpo Corazzato, divenne la caratteristica significativa del carro Armato Leggero da Fanteria Vickers. Come regola, negli anni Venti i progetti degli AFV erano concepiti in modo da seguire la dottrina universale secondo cui il ruolo del carro armato era quello di soggiogare, per mezzo delle sue mitragliatrici quelle nemiche, mentre la sua velocità non doveva necessariamente superare i 16 km/he la sua corazza, dello spessore di 14 mm, era ideale per respingere le schegge di granata ed i proiettili perforanti. L'assenza di una minaccia immediata di guerra, insieme ad alcune restrizioni economiche, impose una politica di risparmio.
A dispetto dell'apparizione, nel 1918, di parecchie e veloci armi anticarro, la rinascita dell'idea di un carro armato pesante in grado (come il Flying Elephant a doppia corazza del peso di 1001, ideato da Stern nel 1916) di respingere i colpi diretti tanto di tali armi quanto dell'artiglieria, venne respinta. All'ordine del giomo vi erano carri armati da 6 t poco costosi e carri armati medi da 20 e 30 1. Quando il Carro Armato Leggero della Vickers con la sua ridicola corazza da 8mm fuconvertito in un carro armato del peso di 12 1. venne ridenominato Carro Armato Medium ed entrò in produzione nel 1923.
Il carro armato Medium, nonostante l'inadeguatezza della corazza, la sua velocità massima di 24 km/h e la sua autonomia di 240 km, migliorò la progettistica del settore. Dimostrò infatti ciò che gli Inglesi avevano imparato dalla storia recente con l'adozione di un anticarro specifico. Nonostante ciò, tutto quello che riguardava la progettazione, il costo e le dimensioni dei carri armati era sottoposto ad un compromesso.
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LA RIVOLUZIONE DEL VAPORE
Il graduale sviluppo dei motori a vapore dopo che James Watt ebbe elaborato, nel 1760, più efficaci metodi per sfruttare l'energia a vapore, condusse inevitabilmente al miglioramento del sistema dei trasporti, sia su rotaia che su strada.
Il trattore Boydell rappresento un notevole progresso rispetto ai veicoli precedenti, caratterizzati da ruote sottili che affondavano e rompevano le fragilissime strade del XIX secolo. Ruote cingolate distribuivano il peso del veicolo in modo tale da rendergli possibile un'accettabile capacità fuori strada ed anche una riduzione dei danni alla superficie stradale.
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L'AFV di Boydell/Cowen
Il progetto di J.Cowen di racchiudere il trattore di Boydell in un rivestimento corazzato e di completarlo con un cannone, è stato un altro esempio di veicoli da combattimento corazzati proposti nel passato.
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Le trattrici a vapore Holt, a cingolo continuo, che apparvero all'inizio del XX secolo rappresentarono, nonostante la loro inefficienza e goffaggine, il primo sviluppo pratico dell'idea di Batter.
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Il trattore di Batter
La proposta Batter per un veicolo fuori strada a vapore, rappresenta uno dei vari tentativi di migliorare il rendimento della ruota cingolata racchiudendola con assi flessibili uniti tra loro in modo da formare un nastro continuo. L’originalità di questo progetto risiedeva nel promettente tentativo di risolvere il problema dello sterzo.
LA TECNOLOGIA MILITARE ACCELERA
La seconda metà del XIX secolo rappresenta un periodo di grande sviluppo per le innovazioni tecniche legate all'espansione della capacità manifatturiera che si giovava dell'energia poco costosa prodotta dall'evoluzione della caldaia a vapore di James Watt. La progettazione e lo sviluppo delle armi contribuirono significativamente a questa rivoluzione. Per esempio, alla radice dell'invenzione del convertitore, da parte dell'armaiolo inglese Henry Bessemer nel 1856, stava il desiderio di produrre un nuovo tipo di granata per far fronte alle richieste del mercato delle armi, in espansione a causa della Guerra di Crimea. Constatando che le canne di ferro esistenti non reggevano la pressione richiesta, Bessemer fu obbligato ad usare acciaio che, grazie al suo metodo ed al sistema di affinazione della ghisa a fuoco aperto inventato da William Siemens, risulta più facile da produrre e con minor costo.
Inoltre, l'introduzione di armi da fuoco più rapide, di fucili e cannoni a retrocarica (legati all'invenzione nel 1820, da parte di von Dreyse, del fucile ad ago) e di cartucce più affidabili incoraggia la ricerca di nuove soluzioni in quegli inventori che, per molti anni, avevano tentato di produrre una mitragliatrice semiautomatica. I modelli manovrati a mano introdotti intorno alla metà del XIX secolo ed usati per la prima volta nella Guerra Civile Americana furono soltanto la seconda fase del continuo ampliamento del potenziale bellico. Il potente esplosivo senza produzione di fumo ad uso balistico, ideato nel 1880 circa da Alfred Nobel, rese possibile nel 1885 la realizzazione della mitragliatrice alimentata a nastro di Hiram Maxim, che fece crollare ogni speranza di sopravvivenza per uomini senza protezione corazzata, grazie al fuoco continuo (da 400 a 500 colpi al minuto). Tuttavia, per uno di quei paradossi che così frequentemente completano od annullano un progresso scientifico e tecnologico significativo, i semi dell'antidoto contro le mitragliatrici e l'artiglieria a tiro rapido furono gettati contemporaneamente.

Nel 1882 si dimostra che l'acciaio al manganese di Robert Hadfield proteggeva meglio del ferro battuto o dell'acciaio dolce, utilizzati correntemente come blindatura. Nel 1885 fu adottato anche l'acciaio al nichel di M. Marbeau, ed entrambi diedero buoni risultati, anche se con costi maggiori, come protezione contro proiettili e granate. Allo stesso tempo provocarono un aumento della richiesta di proiettili rinforzati atti a penetrarli. Fu importantissima anche la dimostrazione, fatta in Germania nel 1883 da Gottlieb Daimler, di una bicicletta con motore a scoppio a quattro tempi, basata sull'uso del motore a benzina prodotto dalla fabbrica Otto e Langen. Nel 1885 Daimler produsse anche un veicolo a quattro ruote. Considerato all'inizio un sostituto del cavallo, il motore a benzina fu anche oggetto di critiche da parte di chi definiva rumoroso, puzzolente, lento ed inaffidabile. Alla base di queste critiche vi erano considerazioni reali, che prescindevano però dal tempo che ogni macchina nuova richiede prima di essere perfezionata in vista dei vantaggi che può offrire.
Nel caso dei veicoli con motore a benzina ci vollero 15 anni prima che le auto raggiungessero la velocità di 32 km/h e che si sviluppasse una forte richiesta di migliorie radicali da apportare alle strade in cattivo stato: tutto questo preannunciava una rivoluzione sia nel campo dei trasporti che in quello militare. Nel 1899 F. R. Simms mostra in Gran Bretagna il funzionamento di un motociclo a quattro ruote dotato di una mitragliatrice montata posteriormente ad uno schermo protettivo blindato.
Un anno dopo, in collaborazione con le ditte Vickers e Maxims, Simms produsse una "macchina bellica" completamente corazzata, dotata anche di un cannone da una libbra e mezza, due mitragliatrici, una corazza dello spessore di 6 mm, capace di viaggiare alla velocità di 10 km/h.
Il trattore di Roberts Ruston, mosso inizialmente dal vapore ed in seguito da un motore a combustione interna da 70 hp, era un modello molto avanzato rispetto ai suoi rivali grazie alle sospensioni ben molleggiate ed al sistema di guida, che gli conferivano notevole velocità e mobilità fuori strada. Vista inizialmente dall'esercito inglese come una torre d'artiglieria mobile o un carro di rifornimento, fu anche proposto, senza successo come primo propulsore di un AFV.
CARRI ARMATI E TRATTRICI
Negli anni seguenti diversi tipi di carri armati, corazzati e non, vennero sperimentati da varie ditte europee. Un tipo particolare di carro fu quello anti aerostati, prodotto dalla ditta tedesca Ehrhardt nel 1906: si trattava di un supporto per un cannone da 50 mm da usarsi contro gli aerostati impiegati dagli eserciti per controllare il territorio nemico "oltre la collina". A quel tempo ogni idea di un combattimento tra veicoli era lontanissima dalla mente di tutti, ma la necessità di mezzi mobili divenne evidente all'apparire, nel 1890 circa, di dirigibili mossi da motori a benzina, capaci di raggiungere i 27 km/h.
In quel frangente la soluzione migliore sembra l'ideazione di un'arma che potesse muoversi alla velocità di 32 km/h. Le strade disastrale, che ostacolavano i mezzi a motore e che avevano spinto Boydell ed altri ad ideare ruote di tipo speciale, avevano portato anche alla progettazione di cingolati" a catena continua".
Dall'idea di Guillaume Fenders del 1853 nacque il moderno concetto di cingolo, cioè un nastro segmentato continuo intorno alle ruote che sostengono un veicolo, mosso da una ruota dentata e sostenuto da un apposito tenditore. Massimo esempio della tecnologia di quei tempi, la soluzione proposta da Fenders, migliora con l'adozione di sospensioni alte ad assorbire gli urti. Fece seguito nel 1888 la soluzione dell'americano F. W. Batter, che idea un veicolo a vapore in cui venne affrontato seriamente l'ancora irrisolto problema dello sterzo. Passo dopo passo questi veicoli ed i loro ideatori portarono alla nascita della trattrice a vapore su cingolati dell'inglese David Roberts 1904 e del mezzo cingolato dell'americano Holt nel 1906, da usarsi nelle umide terre della Louisiana. La ditta Homsby costruì il veicolo di Roberts, migliore di quello di Holt finché quest'ultimo non riuscì ad inserire nel suo modello un tipo avanzato di sospensione molleggiata ed un sistema ingegnoso di sterzo che lo resero indipendente dalle ruote sterzanti copiate da quelle di Batter.
La motrice di Roberts, dotata nel 1907 di un motore a combustibile liquido della potenza di 70 hp era una macchina veramente versatile, che poteva raggiungere la velocità di 16 km/h, fuori strada, con un ridotto raggio di curvatura e una considerevole agilità. Ministero della Guerra inglese la sperimento ampiamente con successo come veicolo da trasporto armato. Tale Maggiore Donoghue, coinvolto nel collaudo, suggerì di completarla con uno schermo di protezione ed un'arma. Nessuno si interesso' a questi suggerimenti e venne acquistato un solo esemplare del veicolo, cosa che Homsby vendette il brevetto dell'idea a Holt, che voleva mettere le mani sul suo avanzato sistema di sterzo.

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LE AUTOBLINDO NELLA PRIMA GUERRA MONDIALE
Ci furono ampie dimostrazioni, prima dello scoppio del conflitto nel 1914, dell'importanza preponderante che le armi avevano assunto sulla carne, il sangue ed il coraggio in battaglia e dell'esaurimento causato negli eserciti dalle terrificanti perdite di vite umane nel corso degli assalti, come testimoniato dal conflitto russo- giapponese del 1904. Nonostante ciò, le Potenze dell'Europa Centrale si gettarono entusiasticamente all'assalto dei paesi Alleati (Francia, Serbia, Russia, Gran Bretagna), che risposero con uguale ardore. Nel giro di tre mesi dallo scoppio della guerra il numero di feriti era enorme da entrambe le parti e l'attesa vittoria rapida da raggiungere con azioni offensive, non era stata conseguita.
Alla radice del punto morto cui si era giunti stava l’abilità, da parte dei due fronti, di trincerarsi in sicure posizioni dietro il fuoco dell'artiglieria e di contrastare ogni manovra tranne quelle più complicate e lente di assedio. Alla fine dell'ottobre del 1914 una cintura continua di fortificazioni trincerate si stendeva attraverso l'Europa Occidentale dal Mare del Nord alle frontiere svizzere, squallide fosse di sfida abitate da soldati senza speranza di vittoria. L'unico mezzo per avere una certa possibilità di rompere questo anello mortale era l'artiglieria. Questa, usata massicciamente per sopraffare il cordone di trincee e i suoi difensori armati doveva, nei mesi a venire, dimostrarsi inadeguata. Si sarebbe dimostrato anche (dal modo in cui il fuoco dell'artiglieria sconvolse il territorio trasformandolo in una specie di landa lunare) che tutto ciò contribuiva ad aumentare l’immobilità e il senso di frustrazione.
Nelle settimane iniziali della guerra, quando il territorio e le strade erano ancora libere, non bloccate dalle trincee, un'arma che univa il potenziale di fuoco alla mobilita ed alla possibilità di sopravvivenza era stata utilizzata con significativo successo. Quando la massa dell'esercito tedesco entra in Belgio, sopraffacendo la fanteria che impediva l'entrata a Liegi con l'artiglieria pesante ed avanza attraverso Bruxelles e Mons verso l'obiettivo strategico di Parigi, protesse il suo fianco destro con forze convenzionali composte da formazioni di cavalleria sostenute da mitragliatrici ed artiglieria leggera. Per mettere alla prova gli invasori tedeschi, i Belgi utilizzarono le veloci macchine sportive Minerva munendole di armi e corazze d'acciaio. Ad aiutare la piccola forza delle cosiddette "zanzare" arrivarono le veloci ed armate Lanchestere Wolseley inglesi, perfezionate grazie alla progressiva aggiunta di armi destinate a proteggere sia il veicolo che l'equipaggio. La presenza della forza britannica (una brigata di marines supportati da uno squadrone aeronavale) fu il risultato di un'iniziativa di Winston Churchill che, come primo Lord dell'Ammiragliato, era responsabile anche della difesa aerea britannica.
Egli desiderava non solo aiutare i Belgi a difendere il porto di Anversa e alleviare la pressione sugli eserciti alleati in ritirata verso sud, ma anche prevenire la costruzione di basi aeree tedesche destinate al bombardamento dell'Inghilterra e, soprattutto, di Londra. Il 5 settembre, su suggerimento del Commodoro Murray Sueter, Churchill aveva richiesto il controllo su un'area di 160 chilometri di raggio da Dunkerque mediante aerei, le cui basi furono protette da autoblindo della Marina in grado di operare sino a 80 chilometri nell'entroterra, poste sotto il comando di C. R. Samson. L'efficacia dell'uso delle autoblindo nei riguardi dei Tedeschi fu enorme ed indipendente dal numero di mezzi impiegati. Queste potevano muoversi liberamente e intercettare le pattuglie nemiche con relativa sicurezza, dal momento che l'unica arma in grado di colpirle era l'artiglieria campale che aveva circa una possibilità su trenta di colpire un bersaglio fermo a poco meno di 300 m. di distanza e quasi nessuna se il bersaglio si muoveva a circa 50 km/h. Quasi impossibilitate ad operare fin dall'inizio delle ostilità a causa della loro vulnerabilità, le divisioni di cavalleria tedesche conobbero il declino ad opera delle autoblindo che, secondo alcuni partecipanti al conflitto, in combattimento equivalevano ognuna ad una compagnia di fanteria. I Tedeschi non tentarono mai più un attacco di cavalleria in massa sul fronte occidentale. Sarebbe stato meno pericoloso e più proficuo farlo negli ampi spazi aperti del fronte orientale, dove non esistevano linee di trincea continue. Anche all'est i Tedeschi si confrontarono con autoblindo, che i Russi avevano in parte ottenuto dai Belgi e dagli Inglesi, in parte costruito da soli.

Questo fatto fu però ignorato dai Tedeschi che, per ragioni proprie, costruirono solo 15 autoblindo tra il 1904 ed il 1917. utilizzandole sporadicamente in Romania e sul fronte russo. Per questo motivo non ci sono giunte notizie di combattimenti tra mezzi blindati come quelli che invece si verificarono in un periodo precedente, quando le Potenze Centrali (come gli Inglesi, i Francesi, i Belgi e gli Italiani) utilizzarono veicoli armati in maggior quantità dispiegandoli in Medio Oriente ove, negli spazi desertici, potevano godere di grande libertà di manovra. Le unità di autoblindo britanniche aumentarono di numero più velocemente di quelle di altre nazioni, inizialmente sotto l'impulso di un pugno di marinai entusiastiche le utilizzarono sino al raggiungimento di Nicuport durante la Prima Battaglia di Ypres, dove lo stabilizzarsi del fronte impedì di sfruttare la loro mobilita. La Marina contribuì a costituire reparti di autoblindo che crebbero nel 1915 e che alla fine dell'anno furono trasferiti all'Esercito ed incorporate nel neo costituito Corpo Mitraglieri. Infatti, dopo la Prima Battaglia di Ypres il principale contributo della Marina aduna guerra di corazzati si concretizzò nell'adozione di progetti e tecnologie prettamente navali. Un esempio tipico di queste idee fu l'autoblindo Rolls Royce, con le sue torrette rotanti dotate di mitragliatrici, che la Marina costruì verso la fine del 1914.

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All'inizio del secolo le prime autoblindo fecero la loro comparsa e trovarono un ridotto impiego in conflitti limitati.
In Foto: All'inizio della Prima Guerra Mondiale i Belgi e gli Inglesi improvvisarono dei mezzi blindati per fermare l'avanzata tedesca. Il belga Minerva era semplicemente un mezzo da turismo dotato di una corazza e di una mitragliatrice.
VENGONO VARATE "LE NAVI DA TERRA"
Nella ricerca di modi e mezzi per rompere l'anello mortale delle profonde ed ampie trincee ideando un veicolo per attraversarle e per distruggere le armi nemiche, in particolare le mitragliatrici, venne impiegata soprattutto la Marina. Spronata da W. Churchilled ispirata sia da ingegnosi ufficiali militari che da civili, tra i quali dei costruttori navali ed Albert Stem, un banchiere senza esperienza militare, la Marina si occupa di risolvere i problemi dell'Esercito (anche se i suoi scopi andavano ben oltre). Fu soltanto a causa di un importante problema contingente che l'esercito, sia pur in maniera non ufficiale, decise di rompere gli indugi. Il Colonnello del Genio Ernest Swinton, era uno storico militare che aveva prestato servizio durante la Guerra Boera e che, come corrispondente di guerra ufficiale al GHQ della Forza di Spedizione Britannica in Francia, fu tra i primi a riconoscere il reale problema sviluppatosi al fronte e a trovarvi la giusta soluzione.
All'oscuro del coinvolgimento navale, Swinton. osservando nell'ottobre le trincee di Ypres, giunse alla conclusione che un veicolo corazzato da combattimento, propulso da una trattrice come quella di Holt, avrebbe riaperto il fronte. Egli ignorava pure le prove condotte dall'esercito con il veicolo di Roberts, in quanto il collaudo dello stesso da parte dei Servizi Tecnici non era stato reso pubblico. In quel periodo solo una piccola parte degli ufficiali erano interessati alla meccanizzazione, e quei pochi erano guardati con disprezzo dagli altri. Avendo ricevuto pochi incoraggiamenti dal GHQ, Swinton discusse la sua idea con un vecchio amico, il Colonnello Maurice Hankey, Segretario sia del Comitato della Difesa Imperiale a Londra sia del Consiglio di Guerra. Swinton fu incoraggiato da Hankey, che attirò l'interesse anche del Ministero della Guerra e sollecitò Churchill e l'Ammiragliato ad un maggior coinvolgimento in questo tipo di progetti. Gli studi e gli esperimenti navali crebbero e si unirono aquelli intrapresi dal Ministero della Guerra sotto la direzione del Ministro Lord Kitchener. I padri di quelli che sarebbero stati chiamati tank, parlavano di "Navi da terra", mentre i tecnici studiavano a fondo la possibilità di adottare ampie ruote o cingolati per movimentarle. Nell'estate del 1915 esperimenti completi sui cingoli e sulle sospensioni - i problemi maggiori da risolvere e la formulazione di una specifica tecnica da parte di Swinton erano a punto. Swinton parlò di una capacità di attraversamento di fosse di 2,5 m (che aumento poi a 3,5), velocità in piano di 6,5 km/h acciaio rinforzato per respingere i proiettili perforanti e una dotazione di due mitraglie o di un cannone da due libbre. Questo portò la squadra di Stern al punto di formulare un progetto. Quale propulsore sarebbe stato adottato un motore Daimler da 105 hp, del tipo usato correntemente nella produzione di trattrici Holt.
Le armi e la corazza sarebbero stati forniti dalla Marina. Fu deciso di utilizzare i cingoli, ma nessun tipo già esistente era adatto ad affrontare le zone di trincea Tralasciando i cingoli, i progettisti, per guadagnare tempo, improvvisarono nuovi modelli di sospensioni utilizzando pezzi già prodotti in gran quantità. Il progetto definitivo, presentato da William Tritton, della Foster & Co., assomigliava alla Rolls Royce corazzata: una cabina d'acciaio a coprire il motore, i serbatoi e l'equipaggio, sormontata da una torretta girevole. Il progetto dei cingoli era dell'assistente di Tritton, Walter Wilson, un
ingegnere esperto di movimentazione responsabile del rudimentale sistema di trasmissione che richiedeva l'impiego di almeno 4 uomini al momento della manovra. 11 22 settembre il progetto base fu dichiarato conforme alle richieste. Il suo sviluppo sarebbe stato il veicolo Tritton, chiamato piu' tardi Little Willie.
Nel frattempo sarebbe stato soppiantato. come veicolo da combattimento, da un nuovo modello ideato per affrontare trincee dell'ampiezza di 3.5 m Il progetto era di un tipo mai visto prima: un veicolo romboidale i cui cingoli ruotavano intorno allo scafo, dotato di una casamatta su ogni lato ad ospitare un cannone da 57 mm e/o una mitragliatrice, e protetto da una corazza di 10mm di spessore. Noto come "centopiedi", poi come Big Willie, infine come Big Mother, questo fu il primo "tank", nome adottato per far credere ai non addetti ai lavori che si trattasse di una semplice cisterna per acqua. La torretta fu abbandonata: il comandante, che sedeva di fronte al guidatore, non aveva un controllo immediato nelle sulle armi né sugli uomini addetti alle manovre ed al movimento dello sterzo. Il rumore del motore e dei cingoli all'interno del mezzo copriva le urla, ma non fu fatto nessun tentativo per installare un sistema di trasmissione della voce, dal momento che non esisteva ancora nessun congegno di questo tipo.
Il "Mother" si mosse sui suoi cingoli per la prima volta il 16 gennaio 1916, e nelle tre settimane successive completo una serie di prove segrete che soddisfecero gli ideatori ed il governo. Furono ordinati 100 veicoli di questo tipo, conosciuti con il nome Mark I, che vennero costruiti in febbraio ed i cui equipaggi vennero arruolati poco tempo dopo. In agosto il primo veicolo fu consegnato all'equipaggio composto da militari, esperti e civili, che aveva cominciato l'addestramento e che stava per partire alla volta della Francia. Li aspettava il destino, la Battaglia della Somme. A giugno ebbero inizio gli scontri, che fecero ottenere pochi progressi causando grandi perdite di vite umane.
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IL TANK Mark I
Il Mark I (il cui prototipo si chiamava Mother) fu costruito nel 1916 e fu il primo carro armato ad entrare in azione il 15 settembre. Con poche modifiche, a parte una corazza di spessore maggiorato il Mark IV (pag. 23) fu impiegato nella maggior parte dei combattimenti del 1917.

Peso 281
Velocità 6,4 Km/h
Corazza 10 mm
Armamento 2x57 mm, 4 mg
IL CARRO VA ALLA GUERRA
Nell'agosto del 1916 la disperazione si fece strada nel GHQ. Il fallimento del tentativo di SirDouglas Haig di irrompere sulla Somme e riportare una vittoria spinse il GHQ ad afferrare ogni suggerimento che i tank potevano offrire, anche se pochi e poco promettenti. Richiese il maggior numero di veicoli possibile per utilizzarli nell'attacco previsto il 15 settembre, senza curarsi della richiesta di Swinton e di altri di ammassarne il più possibile per un grande scontro a sorpresa, le cui conseguenze avrebbero potuto essere disastrose per i Tedeschi.
Questo punto di vista fu adottato dai Francesi. In segreto, si erano anch'essi dedicati alla costruzione di molti carri corazzati (chars assaut) con lo scopo di usarli in massa alla prima occasione nel 1917. Coloro che volevano controllare le reali possibilità e capacità di questi mezzi potevano avere molto da ridire sia su un grande scontro di massa contro un nemico totalmente impreparato, sia sull'uso empirico che ne veniva fatto. Nulla garantiva che le procedure tattiche abbozzate da Swinton e, il 15 settembre abbondantemente copiate dai responsabili del BEF avrebbero funzionato. Non c'era inoltre certezza che i comandanti al fronte, invitati a rischiare i loro piani e le vite dei loro uomini utilizzando armi nuove, strane e mai sperimentate prima, volessero accettare una simile responsabilità. Uno dei modi migliori per creare equivoci, errori e disastri a proprio quello di tenere segreti i rischi di una battaglia. Una fazione riteneva che l'artiglieria nemica avrebbe distrutto questi grossi mezzi nel momento esatto in cui avessero cominciato a muoversi. Questa possibilità fu ammessa da Swinton, che sosteneva la necessità di utilizzare i carri armati in massa per saturare le difese nemiche.
Quel giorno 32 dei 50 carri disponibili furono utilizzati, ed al momento del loro impiego si avverarono molte delle previsioni, sia quelle favorevoli che quelle contrarie.
Schierati su di un fronte d'attacco di 8 km, i carri operarono soltanto come supporto alle fanterie, le quali non avevano però ricevuto alcun tipo di ordine relativo alle dottrine di cooperazione. Dove furono
costretti ad avanzare separatamente, i carri attirarono il fuoco nemico e furono sopraffatti. Dove invece operarono in gruppo, come nei pressi del villaggio di Flers, riuscirono facilmente a sfondare le trincee nemiche. In pratica, questa azione rispose positivamente alle aspettative di Swinton. Essi superarono con facilità i reticolati e le trincee, aiutando la fanteria a raggiungere gli obiettivi. Ma ciò che risulto più importante al momento non fu pienamente compreso dagli Inglesi, ovvero il supporto dato al morale degli attaccanti ed il terrore inflitto al nemico: quel giorno i Tedeschi si arresero più facilmente di quanto mai fosse avvenuto. Nonostante ciò, coloro che ritenevano i carri armati vulnerabili ed inaffidabili furono giustificati. Il numero di mezzi distrutti fu del 50% dopo solo pochi metri di percorso.

Le perdite furono alte anche in campo nemico, perché i tiratori dietro lo scudo delle loro armi da 77 mm avevano solo una possibilità in più di vedere e colpire i carri di quante ne avessero gli equipaggi nemici di rispondere. Vicino a Flers il primo combattimento tra carri armati e artiglieria rivela le difficoltà incontrate dai comandanti dei carri a controllare il fuoco. Dopo aver ricevuto notizie sulle posizioni nemiche ed averle localizzate, dovevano infatti lasciare il loro posto. arrampicarsi fino ai tiratori, gridare gli ordini sulla direzione da dare al fuoco, tornare al loro posto ed istruire il guidatore sul dove e quando fermarsi per poter sparare. Dopo di ciò, spettava ai tiratori il completamento dell'opera.
Tuttavia, fu dimostrato che l'artiglieria non era l'unico nemico mortale per il Mark I. All'insaputa degli Inglesi, i Tedeschi nel 1915 avevano ideato un proiettile in grado di perforare le lastre d'acciaio utilizzate dalle Forze Alleate per proteggere le armi in trincea. Questi proiettili perforanti si rivelarono efficaci anche contro le blindature dei carri armati. Nondimeno, pur diminuendo di numero dal 15 settembre in poi, i carri armati dimostrarono le loro possibilità riportando parecchie vittorie minori. Il futuro dei carri armati dipendeva quindi non solo dalla loro potenza ma anche dalla loro interazione con le altre forze impiegate nel combattimento. Ciò fu confermato durante una schermaglia per il possesso di un caposaldo nemico conosciuto come Gird Trench, quando un singolo carro armato, aiutato dal fuoco dell'artiglieria e da un velivolo a bassa quota, riuscì a sottomettere i Tedeschi permettendo alla fanteria conquistare la trincea con poche perdite. Fu prova della stima che il Generale Haig aveva per la nuova arma il fatto che, prima che la Battaglia della Somme finisse, egli decidesse di ufficializzare il tutto ponendo i carri armati sotto uno speciale comando denominato Quartiere Generale del Corpo dci Carri Armati. Al suo comando Haig mise il Tenente Colonnello Hugh Elles, con il Capitano Gifford le Q. Martel quale suo assistente. Entrambi erano genieri con alte cognizioni tecniche ed avevano avuto contatti precedenti con i carri armati.
Qualche mese dopo furono raggiunti da un ufficiale di fanteria, il maggiore John Frederick Charles Fuller, uno tra i più acuti ingegni militari dell'epoca che, oltre ad essere dotato di un forte senso dell'umorismo ostentava anche un certo disprezzo per l’autorità imposta. Tra la fine di novembre ed il 9 aprile 1917, quando i carri armati entrarono in azione, Elles ed il suo staff lavorarono alacremente al fine di assimilare la lezione della Somme e ideare una tattica per potenziare l'efficacia dei nuovi mezzi e per renderli vincenti. Dal momento che gli uomini ed i veicoli utilizzati in Francia provenivano direttamente dai depositi inglesi, furono fatti addestramenti sul campo. I carri armati vennero perfezionati, soprattutto con l'adozione di una corazza dello spessore di 12-16 mm che doveva respingere i proiettili perforanti. 160 Mark I e IV che entrarono in azione ad Arras il 9 aprile avevano pero’ ancora la vecchia corazza, e l'unico miglioramento apportatovi era l'eliminazione di un paio di ruote sterzanti che in origine avrebbero dovuto essere utili alle manovre ma che in realtà non erano servite a nulla. Gli ultimi Mark IV che avevano ancora il goffo sistema di sterzo dei primi modelli, furono pronti a giugno.
Gli importanti problemi della sostituzione, del numero e dell'impiego dei carri armati, uniti a quello dell’affidabilità meccanica e della possibilità di sopravvivenza rimanevano irrisolti. Nel giugno 1916 gli Inglesi avevano studiato il tipo di carro armato atto a sostituire il Mark 1. Dopo aver fatto un raffronto tra l'esigenza di un costoso carro armato protetto e la necessità di molti carri economici e veloci la cui sicurezza consistesse nell’agilità. giunsero alla conclusione che era da escludere la costruzione di un carro blindato da 100 tonnellate in favore dello sviluppo dei Medium (Whippet), del peso di 141. che potevano raggiungere la velocità di 13 km/h ed erano muniti della stessa corazza del
Mark IV. La loro dotazione di armi era composta pero solo da mitragliatrici. Nello stesso periodo Wilson ed i suoi ingegneri idearono motori più potenti e ridisegnarono il sistema dello sterzo in modo che potesse essere manovrato da un solo uomo.

L'introduzione dei carri armati inglesi sulla Somme e la scoperta che sia gli Inglesi che i Francesi avevano le stesse idee sull'uso dei veicoli da combattimento porta ad una certa collaborazione e scambio di informazioni. I progetti francesi erano stati influenzati dai cingoli di Holt, adottati senza i rigorosi controlli attuati dagli Inglesi. In aprile al Chemin des Dames, le sospensioni insoddisfacenti cercarono alcuni problemi. I Francesi erano influenzati anche dal Colonnello Jean Baptiste Estienne, che aveva convinto lo Stato Maggiore e l'industria ad utilizzare i carri armati. Come ufficiale di artiglieria, voleva sostituire il progetto iniziale di una motrice anti-trincee con quello di un'arma d'assalto, come i modelli di Schneider e St. Chamond, dotati di un'arma da 75 mm posta anteriormente. A dispetto della fragilità meccanica, entrambi i carri d'assalto francesi erano adatti ad essere usati in massa (erano circa 400 quelli pronti per la Battaglia allo Chemin des Dames) grazie alla grande semplicità di manovra, favorita dal modo in cui il tiratore poteva puntare la sua arma su un obiettivo piccolissimo. Il fatto che questa battaglia divenisse un altro massacro per la fanteria francese fu dovuto soprattutto alla totale mancanza di sorpresa nei confronti dei Tedeschi, piuttosto che dall'inadeguatezza dei propri carri, dimostrando altresì l’inutilità dell’allora predominante tattica circa
l'impiego dell'artiglieria.

LA RISPOSTA TEDESCA
L'apparente inefficacia dei carri armati delle Forze Alleate lasciò i Tedeschi poco convinti della loro utilità. Un comitato speciale (detto A7V per tenerlo segreto) fu costituito nel 1916 per studiare il problema. Verso Natale, aveva progettato un veicolo basato sulle sospensioni di Holt. Mancavano però le motivazioni pratiche che avevano spinto i Francesi e gli Inglesi a sostenere questo tipo di progetti, per cui ebbe solo un tiepido appoggio dall'Alto Comando Tedesco. Questa mancanza di entusiasmo a livello
ufficiale fu il prodotto di molti fattori. Sin dai primi veicoli a motore, il Comando Generale non si era interessato ad essi, fatto strano per la nazione che aveva ideato il primo motore a combustione interna.
Prima della guerra, l'Esercito tedesco aveva utilizzato la maggior parte dei suoi fondi per il potenziamento dei trasporti su ferrovia ca cavallo, perché entrambi si erano rivelati efficaci durante le precedenti campagne europee. Non vi erano motivi urgenti per rinunciare ad una combinazione ritenuta vincente.
Molti Tedeschi però, dopo il collasso del sistema logistico durante le operazioni contro Parigi nel 1914, avevano accusato le ferrovie di incapacità nella riparazione di ponti e binari demoliti ed il trasporto a cavalli di inadeguatezza a fronte della necessità di rifornimenti rapidi tra le retrovie e le colonne in avanzata. Alla base di tutto stava il disinteresse da parte militare, che mise i carri armati molto in basso nella lista degli interessi tedeschi per tutto il 1917.
Mentre gli alleati erano obbligati ad azioni offensive dalla pressante domanda a livello politico ed economico di liberare il suolo francese e quello belga, le Potenze Centrali si accontentavano - a causa soprattutto delle perdite subite - di stare sulla difensiva sul fronte occidentale mentre tentavano di sconfiggere la Russia su quello orientale. I carri armati, si pensava, non trovavano posto né nella battaglia difensiva né in Russia, dove un nemico demoralizzato sull'orlo di una rivoluzione poteva solo opporre poca resistenza scoordinata nei vasti ed aperti spazi per mezzo delle vecchie armate a piedi e a cavallo. Passò circa un anno mentre il Comitato A7V sperimentava indeciso, e fino al 17 dicembre non fu possibile utilizzare i mezzi da combattimento, 100 A7V da 30 t dotati di perfezionati cingoli Holt. Questo tipo di mezzo era mosso da 2 motori Daimler da 100 hp, aveva una velocità massima di 13 km/h ed era dotato di un cannone da 57 mm sulla parte frontale e di 6 mitragliatrici. Come tutti gli altri carri armati esistenti, era caratterizzato da innumerevoli errori tecnici e debolezze meccaniche, di cui la più dannosa era la fragilità della corazza. Fu solo una coincidenza il fatto che questo A7V nascesse il 1° dicembre 1917 e, senza ombra di dubbio, questo ritardo avrebbe avuto conseguenze fatali per la Germania. Il 20 novembre infatti sul fronte occidentale si era combattuta una battaglia vicino a Cambrai che non aveva lasciato dubbi sulla potenza del carro armato come arma decisiva.

L'OFFENSIVA DI CAMBRAI
Durante l'estate e l'autunno del 1917 le Forze Alleate sprecarono carri armati in battaglie combattute con i vecchi sistemi. Dopo Arras e Chemin des Dames vi fu, in giugno, la conquista del Messines Ridge con un assalto in cui gli ultimi Mark IV fecero il loro debutto in un ruolo minore. In luglio comincio quella che Fuller definì ironicamente "l'ultima grande battaglia d'artiglieria", il tentativo di Haig di aprirsi una via attraverso una difesa nemica durante la Terza Battaglia di Ypres, e di rompere tale difesa per mezzo della cosiddetta guerra di logoramento, metodo tentato dal 1915 senza considerevoli risultati. I carri armati Mark IV furono utilizzati come aiuto all'artiglieria e alla fanteria, ma ancora una volta non fecero grande impressione ed anzi riportarono grosse perdite. Con una pressione sul terreno di 0,8 kg/cm e la possibilità di sostenere
solo un rapporto di 3,7 hp/t, questi mezzi non potevano trascinarsi nel fango creato dai cannoni i cui proiettili avevano distrutto il sistema di drenaggio dei campi e ridotto il terreno ad una palude. Molti affondarono e divennero posti di difesa tedeschi. Il morale degli equipaggi crollo letteralmente. Elles e Fuller capirono che l'impiego adeguato dei carri armati era strettamente connesso con le loro capacità fuori-strada, e con la possibilità di far sfruttare da fanteria e cavalleria i successi ottenuti.

Elles e Fuller ipotizzarono un'azione di massa con carri armati, subito dopo la Battaglia di Ypres, azione che fu inizialmente contrastata da Haig, ma successivamente accettata, dopo che vi furono approntate alcune modifiche, nel quadro dell'offensiva principale. Il collasso dell'offensiva di Haig ad Ypres permise ai carri armati di dimostrare per la prima volta il loro potenziale in un ruolo primario ed in condizioni adatte. In una situazione diversa non sarebbero stati spostati dalle linee secondarie per almeno altri sei mesi. Ad Haig serviva però una rapida vittoria per compensare le sconfitte di quell'anno. A metà ottobre, a dispetto delle sue convinzioni sull’inaffidabilità, la lentezza e la vulnerabilità dei carri, che riteneva adatti solo per sostenere la fanteria, fu spinto dalla disperazione a dare loro una possibilità: pertanto rinuncio all'idea di un semplice colpo di mano, in favore di un'offensiva totale. Questa azione uni la tattica sostenuta da Fuller con molte innovazioni tecniche sperimentate durante quegli anni. Significo il ritorto all'uso della sorpresa, quel principio fondamentale della guerra, abbandonato in favore delle tattiche di artiglieria che facevano prevedere ogni attacco possibile. Lungo un fronte di 8 km, circa 400 carri armati si riunirono in attesa dell'assalto del 20 novembre. In unione con sei divisioni di fanteria, dovevano aprire un varco attraverso il quale il Corpo di Cavalleria sarebbe dovuto irrompere per conquistare il centro di Cambrai e bloccare le linee di comunicazione nemiche con Arras.
A supporto di tutto ciò, batterie di mitragliatrici avrebbero concentrato il fuoco contro punti chiave delle trincee nemiche. L'Aviazione avrebbe quindi, in condizioni meteorologiche favorevoli, bombardato le posizioni nemiche, per poi riferire dello svolgimento delle azioni sul campo. La cosa più importante, a parte l'impiego in massa dei carri armati, fu il ruolo dell'artiglieria, i cui 1003 pezzi furono collocati in modo da impegnare il nemico secondo una tattica completamente nuova. Fin dal 1915 si era studiato un sistema per permettere alle armi disparare contro un determinato obiettivo senza bisogno di calcolarne il raggio di azione. La possibilità di ottenere molti dati balistici e meteorologici consenta una precisione di fuoco notevole senza il ricorso ad ulteriori informazioni. Poiché il ruolo di distruttori dei reticolati era affidato ai carri, dotati di speciali uncini, i cannoni poterono concentrarsi sulle postazioni e sugli armamenti nemici, invece di sprecare tempo e munizioni abbattendo le barriere, mettendo così sull'avviso il nemico. Vennero inoltre lanciati proiettili che innalzarono una cortina di fumo tale da ridurre notevolmente la visibilità all’artiglieria nemica, che doveva affrontare i carri e la fanteria.
La segretezza dell'operazione e lo smarrimento del nemico erano le basi del piano ideato dal Comando del Corpo Corazzato e ceduto alle altre formazioni d'assalto. I carri, le armi e gli uomini erano stati schierati durante la notte e occultati alla vista delle pattuglie nemiche durante il giorno. Si disse che tutto questo veniva fatto in connessione con il rafforzamento del fronte italiano, dove il nemico aveva da poco riportato una schiacciante vittoria. Il risultato di queste voci fu che il comando tedesco, pur ricevendo frammentarie notizie dell'attacco imminente, non prese precauzioni e si occupa solo del rafforzamento delle misure di vigilanza in vista di bombardamenti prolungati, e della preparazione di rinforzi. Importantissimi per le operazioni erano gli speciali accorgimenti adottati per rompere il filo spinato, superare i fossi anticarro ed i punti di forza nemici.
Era inoltre vitale la cooperazione tra i carri armati e la fanteria. Oltre a distruggere le ampie barricate di filo spinato, i carri portavano sulle estremità anteriori 1,75 tdi fascine, con cui riempire i fossi. Una volta oltre le barricate, la prima linea di carri avrebbe dominato il nemico e la fanteria, sostenuta da una seconda linea di carri, sarebbe entrata a distruggere i sopravvissuti. Completata questa fase, altri carri e fanti, con la cavalleria, avrebbero cercato di investire le riserve nemiche e le postazioni di artiglieria, i cui serventi, si sperava, fossero già stati eliminati dall'artiglieria o dall'azione
delle altre forze d'attacco.
Macchine belliche
GLI M16 DI SCHNEIDER E ST CHAMOND
Basati sulle sospensioni e sui cingoli Holt, questi carri francesi (Conosciuti con il nome di cannoni da assalto) avevano seri difetti di mobilità e furono tatticamente limitati causa il ridotto brandeggio dell’armamento principale. Ciò nonostante furono comunque usati con un certo successo nell’aprile del 1915 fino alla fine della Prima guerra mondiale, e rappresentarono i precursori di tutti i tipi di semoventi impiegati oggigiorno.

Schneider M16
Peso 13,5t
Velocità 8 km/h
Corazza frontale 24mm
Armamento 1x75 mm, 2 mg
Macchine belliche
St Chamond M16
Peso 231
Velocità 8 km/h
Corazza 17 mm
Armamento 1x75 mm. 4 mg
COMINCIA LA BATTAGLIA
Per essere uno schema rivoluzionario, funziona bene. Nel momento in cui i carri armati lasciarono la linea, l'artiglieria apra il fuoco all'unisono e l'aria si riempia degli scoppi dei proiettili sparati dalle mitragliatrici. I difensori tedeschi arretrarono istintivamente verso le trincee coperte. All'inizio, pochi colpi furono sparati dall'artiglieria tedesca. Molti punti fortificati erano stati individuati dall'alto e venivano ora colpiti da una marea di esplosivo ad alto potenziale. I sopravvissuti aspettarono ordini che non arrivarono perché oltre che dalla nebbia dell'alba (che ostacolava i voli), i punti vitali erano accecati dalle nubi di fumo bianco che coprivano il terreno. La poca visibilità non impedì però carri ai armati di avanzare verso gli obiettivi che si erano prefissati, rotolando sulle banchine di filo spinato, fermandosi solo momentaneamente per riempire i fossi con le fascine ed avanzando poi all'interno della cerchia nemica. I veicoli abbatterono spietatamente le barriere con gli uncini, aprendo il fuoco con cannoni e mitragliatrici finché la fanteria non arriva a completare l'opera con le granate e le baionette.
Lo scopo fu raggiunto con un numero sorprendentemente basso di perdite, fino a che l'avanzata incontra le posizioni di difesa del nemico, dove la resistenza si dimostra più efficace. Un fuoco sparso provocato da un pugno di tedeschi determinati, fu sufficiente a separare i carri armati dalla fanteria, che non poteva avanzare alla velocità di 5 km/h e che rallenta ulteriormente quando dovette attuare attacchi improvvisati contro il nemico. I carri armati dell'ala destra e della linea centrale, che si trovavano scoperti alla luce del giorno, proseguirono inesorabilmente verso i loro obiettivi, ciò l'attraversamento del Canale Escaut, che da solo chiudeva la via verso Cambrai, la cresta di Flesquièras, a sinistra, che era il punto chiave dell'intera battaglia e l'accesso al Bosco Burlon, che controllava il transito verso Bapaume e Arras.

Molti carri raggiunsero il canale due o tre ore prima della fanteria. Avrebbero potuto avanzare senza difficoltà se l'unico ponte in grado di sopportare il loro peso non fosse stato danneggiato. Crollo quando i primi veicoli cominciarono ad attraversarlo. I carri armati avrebbero potuto superare questa difficoltà se fosse stato possibile prevedere un attacco ai ponti e provvedere i mezzi tecnologici necessari ad attuarlo, come sarebbe successo in futuro. Ma superare simili problemi sull'incerto campo di battaglia era impossibile. Il previsto piano di un attacco di cavalleria falli. I comandanti (quando arrivarono nel pomeriggio, subito dopo la fanteria) decisero che il fuoco nemico era troppo forte.  
A parte un singolo squadrone di cavalieri canadesi ed alcune compagnie di fanteria che riuscirono ad attraversare il canale indisturbati, l'avanzata fu fermata nonostante fosse chiaro che la via verso Cambrai era aperta. Sarebbe anche stato possibile rompere le linee nemiche a Flesquièras, se la fanteria fosse riuscita a rimanere unita ai carri armati per completare il loro iniziale successo. Ma gli uomini,intrappolati nel groviglio delle trincee a difesa del bastione nemico, furono sopraffatti. I carri armati che riuscirono a raggiungere la cresta dovettero fermarsi ed aspettare il momento in cui fosse stato possibile vedere quali armi nemiche li attendessero al di là della linea.
Quando questo avvenne, molte armi erano state distrutte dal fuoco dell'artiglieria. Le poche rimaste non solo erano mal funzionanti (una fu portata in azione fissata a delle travi) ma anche mal preparate, poiché erano arrivate solo quella notte dal fronte russo e non avevano munizioni. Si sopra inoltre che i proiettili in possesso dei tiratori erano di un nuovo tipo che non si adattava alle armi. La fanteria sarebbe dovuta salire sulla cresta per eliminare i tiratori nemici e permettere ai carri armati di avanzare senza difficoltà verso il Bosco Bourlon che era senza difese e distava meno di 3 km. I carri armati furono però lasciati senza aiuto e vennero spazzati via dal fuoco determinato di poche armi che sparavano non appena i carri spuntavano alla cresta.
LA BATTAGLIA DI CAMBRAI 20-22 Novembre 1917
La battaglia di Cambrai
La notte del 20 i Tedeschi si sarebbero ritirati da Flesquièras seguendo un loro piano, dopo aver raggiunto lo scopo prefisso, cioè ritardare l'attacco. Il 21 gli Inglesi fecero pochi progressi perché troppi erano i mezzi distrutti. La fanteria era sconvolta, non c'erano uomini di riserva (erano caduti su altri fronti od erano stati inviati come rinforzi in Italia) e la cavalleria non poteva muoversi finché ci fosse stata anche solo un'arma nemica funzionante. Nei sei giorni seguenti, mentre i Tedeschi tentavano di riempire le falle apertesi nelle loro difese (una li aveva portati quasi al ritiro delle truppe da Arras), la battaglia divenne di tipo convenzionale a causa del basso numero di carri armati rimasto.
Ora era chiaro che la futura superiorità in battaglia sarebbe dipesa dai carri armati, perché il cavallo era destinato al massacro. Come il tempo avrebbe dimostrato, la battaglia del 20 novembre di fronte a Cambrai aveva incluso quasi tutti i metodi della guerra del futuro, e cioè carri armati, fuoco d'artiglieria di sbarramento, uso di fumo e di barricate con mitragliatrici, aiuto da parte dell'Aeronautica, uso della fanteria per operazioni di rastrellamento e non per attacco diretto. Fu una innovazione cui anche i Tedeschi diedero il loro contributo quando il 30 novembre riconquistarono quasi tutto ciò che avevano perso il 20. Al fuoco non mirato essi unirono infatti tattiche di assalto rinnovate, secondo un sistema di infiltrazione in campo nemico da parte di Truppe Speciali composte dai migliori uomini di tutte le armi, esclusi i carri e la cavalleria. Fu proprio la mancanza di carri armati la base della debolezza tedesca che caratterizza la battaglia di Cambrai rispetto alle grandi battaglie a venire.
Comunque, anche se i Tedeschi non avevano ancora i loro A7V, disponevano già di un sistema di armi anticarro di considerevole valore ed immenso potenziale - armi da campo da 77 mm montate su pianali ad uso antiaereo - derivanti dal veicolo antiaerostati di Ehrhardt. Fu uno di questi veicoli recatosi velocemente a Masnières da Cambrai il 20 novembre, a distruggere un carro armato alla distanza di 450 mt. in 25 tentativi e a prendere parte ad un altro combattimento, avvenuto tre giorni dopo, in cui gli Inglesi tentarono per l'ultima volta di conquistare il Bosco Bourlon. In difesa del villaggio di Fontaine, numerose armi di questo tipo misero fuori uso cinque carri armati e furono ampiamente utilizzate per bloccare l'avanzata.
A dire il vero, l'entusiasmo dimostrato dai tiratori tedeschi in questa nuova operazione fu tale che l'Alto Comando dovette ricordare oro che il compito principale era di tiro antiaereo. Cambrai segno i limiti e le capacità sia inglesi che tedesche. Dimostra agli Inglesi che essi possedevano un vantaggio tecnico sul nemico, vantaggio che difficilmente avrebbe potuto essere colmato nel 1918, ma nello stesso momento, poiché la fine delle ostilità  con la Russia rese possibile ai Tedeschi l'aggiunta di rinforzi sul fronte occidentale, dimostra anche che la sola fanteria non avrebbe potuto combattere un nemico più agguerrito che mai. Gli Inglesi nonostante avessero ritenuto i carri armati poco utili ad azioni di difesa, il 1° dicembre avevano dovuto lottare duramente per fermare la controffensiva tedesca.
Da parte loro, i Tedeschi, risvegliati dal letargo tattico e tecnico da quello che chiamarono "il terrore corazzato", furono felici di scoprire che le tattiche d'artiglieria e di fanteria si erano dimostrate valide sul fronte occidentale come era successo su scala minore a Riga ed in maggior misura in Italia. Ciò li spinse a credere che l'ultimo tentativo di vincere la guerra, prima che una marea di carri armati americani invadesse i campi di battaglia nel 1918, stesse per realizzarsi, con o senza carri armati
propri a disposizione. Avrebbero certo temuto se avessero scoperto che un uomo di nome Fuller, che a qualche miglio di distanza studiava i resoconti della battaglia non appena arrivavano al Quartier Generale, stava già facendo tesoro della lezione subita. Egli stava infatti preparando dei piani che, alla resa dei conti, avrebbero alterato in modo fondamentale il corso della guerra oltre a segnare il destino tedesco.
IL MARK IV
I PIONIERI DELL’ARMA CORAZZATA BRITANNICA
WALTER WILSON
Walter Gordon Wilson nacque nel 1874. Per un breve periodo di tempo fu ufficiale di marina; nel 1899 sviluppo un motore leggero a benzina destinato ad un aliante ideato da Percy Pilcher, ma quest'ultimo rimase ucciso in un incidente. Con lui Wilson aveva ideato anche un'auto. Nel 1904 comincia a lavorare per la Armostrong Whitworth Company, per cui progetto l'autocarro Halford ed una trattrice a ruote per artiglieria Lasciata la Marina nel 1914, combatte a Flanders e poi si uni ai progettisti di carri armati.
Nel 1915 lavoro per la ditta Foster alla progettazione di quello che fu chiamato "Little Willie", da lui stesso sviluppato nel romboidale "Wilson", detto "Centopiedi", "Big Willie" ed anche "Mother", cioè il Mark I.

Il merito principale di Wilson fu l'ideazione del sistema di trasmissione e del cingolo di acciaio. Wilson fu poi al centro di ogni progetto inglese riguardante i carri armati, membro del neonato Corpo Corazzato. Nel 1917 divenne Capo Progettista, e lo troviamo impegnato nella ricerca di una soluzione a problemi dello sterzo e della trasmissione. Fu lui ad adottare gli ingranaggi epicicloidali per consentire al Mark IV di essere guidato da un solo uomo invece che dai quattro necessari al Markle seguenti. Fu sempre lui, alla fine della Prima Guerra Mondiale, a lavorare ad un cambio automatico per automobili e carri armati ed ad un sistema di Sterzo altrettanto automatico, che fu per la prima volta sperimentalo sul Mark III di dimensioni medie.
Questa invenzione fu adattata al carro Matilda, cosi come a Covenanter e Crusader, ed ispirò la creazione del differenziale usato nei moderni carri armati. Allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale nel 1939, Wilson raggiunse i suoi vecchi colleghi e disegno il carro TOG (The Old Gang) che non fu impiegato perché, tra le altre cose, non poteva sterzare! Uomo difficile con cui lavorare, ebbe il merito di aver dato vita ai principi base dei moderni carri armati.

PHILIP JOHNSON
Philip Johnson (nato nel 1879) fu ingegnere civile e partecipo alle costruzioni di una ferrovia in Sud Africa durante la Guerra Boera. Nel 1906 si uni alla compagnia di Fowler per lavorare su progetti di nulli compressori a vapore e motrici per l'India. Nell'aprile 1916 si arruolo in una compagnia da trasporto meccanizzata dei Servizi dell’Esercito, ma fu assegnato quasi subito ad addestrare i guidatori dei carri armati Mark prima di essere inviato con loro alla Somme. Divenne responsabile di una officina per carri armati in Francia nel marzo 1917 ma fu quasi subito nominato assistente al Direttore Tecnico del Corpo Corazzato. Dedicatosi al lavoro di progettazione e sviluppo, ideo importanti innovazioni, quali gli speciali cingoli per permettere ai carri di affrontare le onde nel caso del previsto (ma mai attuato) attacco al nemico vicino a Dunkerque e, nel 1918 una sospensione elastica che permettesse agli Whippet di muoversi alla velocità di 32 km/h il doppio della precedente).
Quest'ultimo progetto sottolineo l’affidabilità del Medium D. che Johnson aveva ordinato di progettare e sviluppare quando la guerra termino nel 1918 Come civile al Dipartimento di progettazione e sperimentazione di carri armati, Johnson continuo a lavorare al progetto del Medium D, con particolare entusiasmo per quel che riguardava i cingoli flessibili e le sospensioni elastiche. Fuller lo invio in India per esaminare le prospettive di un impiego dei carri armati al caldo ed in montagna Con il rapporto dal 1920 confermo l’affidabilità dei veicoli e si spinse oltre raccomandando la costruzione di un gruppo di otto AFV basati su un corpo comune: un carro da battaglia, un carro leggero, un veicolo per l'artiglieria, un veicolo per il trasporto truppe e così via. Il risultato fu un aumento dell'interesse riguardo ai carri armati da parte del Ministero della Guerra e della Compagnia Vickers.
Quindi Johnson, con alcuni colleghi dello Stabilimento di Progettazione, fondo la Roadless Traction Company e si diede a creare i nuovi Cingoli flessibili per carni amati, 1 veicolo da trasporto monoposto Martel, armi pesanti, veicoli agricoli e cari da esplorazione nel deserto. Disegno anche un mezzo cingolato e dotato di ruote che servisse da appoggio alle lance di salvataggio sulle spiagge. Verso la fine della sua carriera ideo un largo pneumatico in gomma da utilizzare sui veicoli a quattro ruote e su automezzi corazzati. Anche Philip Johnson si colloca quindi fra i padri degli AFV, con la progettazione di elementi vitali per carri armati.

J. F. C. FULLER
John Frederick Charles Fuller (nato nel 1878) fu ufficiale di fanteria e si distinse per un ingegno non comune. Nel 1916 fu assegnato, contro il suo volere, al Corpo Corazzato. Aveva prestato servizio durante la Guerra dei Boeri, con gi esploratori. Genio militare, con profonde conoscenze tecniche e grandi capacità di espressione, Fuller esercito molta influenza sulle tattiche e strategie dei carri armati, strategie che furono decisive nella Battaglia di Cambrai nel 1917. Risoluto nel voler dimostrare che gli APV erano il punto chiave della mobilita in battaglia, incoraggio i tecnici alla progettazione di veloci APV che soddisfacessero la sua idea di un combattimento tra carri armati e di una forte penetrazione da parte delle forze corazzale.
Egli custodi gelosamente questo progetto in un piano del 1919. Tra il 1919 ed il 1928 Fuller ottenne l'approvazione per la formazione di una Brigata Permanente di Carri Armati a scopo di sperimentazione. Grazie ai suoi sforzi, nel 1927 riuscì a creare una forza sperimentale composta da tutte le armi, il modello della futura divisione corazzata. Gliene fu però rifiutato il comando a causa della sua ostinazione. Nel 1928 scrisse un trattato militare che lo fece cadere in disgrazia per le idee radicali che vi aveva espresso Ma queste idee furono raccolte da lungimiranti sostenitori dei carri armati, ad esempio da Tedeschi che lo sostennero anche a causa delle sue idee pronunciatamente fasciste.
Nel 1930 gli furono negati altri avanzamenti di carriera, per cui si al giornalismo ed alla politica, partecipando anche ad azioni di spionaggio contro i suoi "amici" tedeschi. Poiché si sospettava della sua lealtà, non gli vennero conferiti incarichi ufficiali durante la Seconda Guerra Mondiale, ma fu associato allo sviluppo di un fantasioso dispositivo fotoelettrico poi non adottato. Come tutti i grandi profeti, non fu amato in patria, ma gli vennero riconosciuti alcuni meriti prima della morte.


              
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